Znakoza ciężka, czyli jak zagmatwać sprawy proste, niszcząc widok otoczenia

Artykuł – raport sporządzony amatorsko powstał na zamówienie znanego poznańskiego społecznika Tomasza Hejny, który między innymi prowadzi fanpage FB „Gemela poznańska” (prowadzi zresztą wiele ciekawych inicjatyw społeczno-poznawczych). Tomasz wiedział, że interesuję się znakami i przepisami drogowymi, stąd ta prośba akurat do mnie.
Tomasz wykorzystał to opracowanie w sposób dowolny; jak sygnalizował — sprawa nie wzbudziła większego zainteresowania. Wcale mnie to nie zaskoczyło…

Mimo to uważam, że opisany problem jest ważny i od strony bezpieczeństwa ruchu, któremu wcale nie służy (choć rzekomo miał to bezpieczeństwo poprawić), jak od strony zaburzeń estetyki przestzreni publicznej. Sam nie wiem zresztą która sprawa jest bardziej znaczące, ale zarówno znajomość, przestrzeganie, podejście urzędnicze do znaków i przepisów jest w Polsce na dnie, tak i estetyka „leży” w porównaniu z estetyką przestzreni w krajach, do których tak chętnie nawiązujemy w jakichkolwiek porównaniach poziomu życia.

Aha, i jest to tylko drobna część problemów z polskimi przepisami ruchu drogowego (lub ich interpretowaniem i stosowaniem), które zauważam.

---

1. Mamy wyjątkową zdolność do pisania prawa w taki sposób, że wszystko w nim ma pozornie głębokie uzasadnienie, a całość przepisu wygląda na dobrze przemyślaną; w stosowaniu jednak wychodzi kicha, bo brakuje nam (obywatelom, urzędnikom, policjantom i sędziom) elementarnego poczucia w jakim stopniu prawo ma pomagać w życiu społeczeństwa, a kiedy jego nadgorliwa interpretacja zaczyna mocno przeszkadzać – tu różnimy się bardzo na niekorzyść od społeczeństw tzw. krajów o dłużej ugruntowanej demokracji.
2. Nie potrafimy dopuścić myśli, że oprócz tego, co w przepisach zostało ustanowione, wiele spraw można rozwiązywać inaczej (rozumniej, zgodnie ze zdrowym rozsądkiem) nadal nie łamiąc żadnego prawa; jest to zapewne relikt, posttotalitarne przekonanie, ze prawo musi ustalać absolutnie każdy szczegół, stąd między innymi tak częste uzasadnienie bezczynności po wydaniu ustawy: „Nie mam przepisów wykonawczych!”
3. Wiele organów ma tak ustanowione swoje obowiązki (w aktach prawnych lub w statutach), że wykonują liczne czynności, lecz akurat nie takie, które ogół publiczności wnioskuje z nazwy tych organów.
4. Czytając i stosując przepisy, bardzo łatwo omijamy pewne słowa zawarte w ich tekście, co często prowadzi do bezprawności przyjętego rozwiązania, rzekomo opartego na tym przepisie.
5. Prawa nie potrafią dobrze przeczytać (zrozumieć istoty) osoby powołane do kontroli jego przestrzegania lub do zatwierdzania rozwiązań opartych na przepisie. W szczególności lekceważona bywa zasada, iż ustawa jest „ponad” rozporządzeniem i rozporządzenia nie wolno czytać i stosować bez odniesienia do ustawy.
6. Wierzymy (lub taktycznie udajemy, że wierzymy) w moc rozmaitych certyfikatów, które według tego poglądu działają ex opere operato – działają z samego faktu swego działania, bez rozpatrywania dodatkowych uwarunkowań stosowania tych certyfikatów.
7. W przepisach mnożymy ponad racjonalną potrzebę różne rozwiązania (na przykład ustanowienie aż pięciu wielkości znaków drogowych, lub wielokrotne informowanie o tym samym na różne sposoby, co będzie opisane dalej).
8. Bardzo lubimy powoływać się na prawo, gdy szukamy oręża walki o jakiś swój własny wąsko pojęty interes. W odwrotnej sytuacji robimy wszystko, by prawo nie zadziałało.

Wiele z tych „grzechów” objawi się przy opisywaniu stanu rzeczy w tym raporcie.

Jest to oceniany „na zdrowy rozum” ogromny przerost liczby znaków widocznych na miejskich ulicach. Przerost ten prowadzi do odczucia „zabałaganienia estetycznego”, te zbyt agresywne optycznie znaki szpecą przestrzeń i psują nawet starannie wypracowane rozwiązania estetyczne (zazielenienie, odnowione budynki, ładne krajobrazy, w tym o wartości historycznej).

Do tego dochodzą stosowane rozmiary tych znaków, ich kolory (szczególnie agresywny estetycznie jest niebieski kolor tła wielu znaków).

Nie do pominięcia jest fakt, że jakieś 60% znaków na poznańskich ulicach stoi krzywo (ukośnie) i nie chodzi tu o złamania czy pochylenia słupka w wyniku najechania na znak – takie uszkodzenia są relatywnie szybko usuwane. Po prostu: „certyfikowane” znaki drogowe są mocowane w sposób niezapewniający wymaganej stabilności w konkretnych warunkach gruntowych, a certyfikat dotyczy głównie cech folii odblaskowej.

Czasem do znakozy przyczynia się niczym nieuzasadnione (choć urzędnicy próbują to uzasadniać) powtarzanie znaków jeden za drugim (powtarzania znaków po dwóch stronach jezdni raczej nie należy krytykować, problemy prowadzące do znakozy leżą w czym innym). Takie powtarzanie bywa, niestety nakazane przez przepis ministerialny, a słowo „niestety” pochodzi stąd, że przy zapewne dobrych chęciach zwiększenia bezpieczeństwa takie działanie w praktyce nie występuje, a zaśmiecanie przestrzeni już tak.

Poznańska (polska) przestrzeń publiczna jest więc silnie zakażona ta chorobą, a potencjalni „lekarze” postępują zgodnie z błędnymi zasadami „im więcej pastylek/antybiotyków, tym lepiej dla pacjenta”. Im więcej znaków, tym bezpieczniej („troska o bezpieczeństwo” jest istotnym elementem odpowiedzi na interwencje w sprawach znakozy).

Prawda jest inna: liczba znaków spotykanych na polskich ulicach dawno już przekroczyła tę „masę krytyczną” powyżej której kierujący przestali na znaki reagować w ogóle.

W najmniejszym nawet stopniu to mnożenie znaków nie przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa, a analiza prowadzona „zdrowym rozsądkiem” prowadzi do wniosku, że może nawet to bezpieczeństwo pogarsza. Polscy kierowcy w praktyce znają tylko kilkanaście znaków, prowadząc pojazdy dostrzegają tylko kilka najistotniejszych, a przepisów ogólnych nie znają prawie w ogóle (pierwszeństwo oraz dozwoloną prędkość ocenia się w Polsce na ogół według szerokości jezdni, a nie według przepisów). Taki jest przerażający stan rzeczy. Mamy do prawa stosunek wrogi (póki nie ma działać na nasza niekorzyść), a egzaminy na prawo jazdy polegają w zbyt dużym stopniu na pewnych wkutych regułach, w tym na regułach absurdalnych, głoszonych przez część instruktorów nauki jazdy (rzecz powszechnie spotykana).

Zatem po co to te wszystkie niebieskie śmieci na ulicach? Ignorancja czy „kryjodupstwo”? Jedno i drugie?

Powoływanie się na przepisy jest pustosłowiem. Przepisy wiele elementów (znaków i nie tylko) przewidują, ale wcale nie nakazują bezwarunkowo ich stosowania w konkretnych sytuacjach, zatem zaniechanie stawiania lasu znaków wcale nie musi być naruszeniem prawa (zostanie to dalej omówione). Czy jeżeli przepis nakazałby kontrolę ciśnienia w oponach co 1000 km, a kierujący robiłby to 100 km, naruszyłby prawo? Nie, ale po którejś takiej nadgorliwej kontroli wentylek się uszkodzi. Tu także nadgorliwość prowadzi do „uszkodzenia” przestrzeni publicznej i to w stopniu powszechnie nieakceptowanym. Jest to podobne do mówcy, który w przemówieniu czy kazaniu powtarza wielokrotnie tę sama myśl w przekonaniu, że „głębiej” tym trafi do odbiorców; w rzeczywistości słuchacze już dawno przestali go słuchać.

• nadmierna liczba znaków stawianych w sytuacjach oczywistych, które nie wymagają potwierdzania żadnymi znakami, gdyż sposób wykorzystania tych elementów dróg jest określony w przepisach ogólnych (w tym dozwolenia i zakazy) lub wynika z budowy (kształtu) tych miejsc,
• brzmienie przepisów ministerialnych, które w pewnych przypadkach nakazują stawianie znaków bez widocznego sensu (jednak większość zastosowań znaków bez potrzeby następuje lokalnie, czyli w MIR),
• bezpodstawne (w polskich warunkach, ale także ze względu na możliwości percepcyjne człowieka żyjącego w dowolnym kraju) przekonanie, że mnożenie znaków ponad to, co naprawdę nakazane (!), przyczynia się do bezpieczeństwa ruchu,
• stosowanie znaków o rozmiarach większych niż przewidziane w prawie (a z kolei rozmiary przewidziane w rozporządzeniu są czasem większe niż rzeczywista potrzeba); uzasadnienie zapewne jest takie samo, jak przy nadmiernej ilości oznakowania: „im większe znaki, tym będzie bezpieczniej”,
• ukośne słupki przy przesadnej liczbie znaków (niekorzystnie działa statystyka),
• interpretacja prawa, według której gdy znak drogowy coś określający został przewidziany, to musi być zastosowany (w rzeczywistości, jak będzie to dalej omówione, znaki w rozporządzeniu w znacznej części są prawnie określonym sygnałem i obowiązują, gdy są postawione, a nie jest tak, że aby coś obowiązywało, musi być wyrażone znakiem – po cóż więc liczne przepisy ogólne, których pełna jest ustawa Prawo o ruchu drogowym? Czy z faktu, że policjant może wydawać kierującemu polecenia, wynika, że kierujący ma na drodze wyłącznie oczekiwać poleceń policjanta?),
• agresywna barwa tła niektórych znaków; w połączeniu z ich licznością i nadmiarowymi rozmiarami jest to istotna przyczyna bałaganu nazywanego znakozą; Jak wspomniano, najbardziej agresywne jest w przestrzeni publicznej tło niebieskie, a głównymi agresorami są znaki:

także znaki „pieszo-rowerowe” C-13, C-13a, C-16, C-16a i ich kombinacje ze względu na ich dużą liczbę pojawiająca się w ostatnich latach oraz sposób umieszczania w terenie (na licznych odrębnych słupkach), aczkolwiek akurat te znaki najczęściej stosowane są w rozmiarze najmniejszym MI (nadal zbyt rzadko).

Nikt.

Poza zwykłymi mieszkańcami, którzy burzą się na własny użytek, a jeśli mają jakieś zacięcie „społecznikowskie”, próbują znakozę zwalczać. Bez skutku.

W warunkach poznańskich osobom buntującym się na znakozę przychodzą do głowy co najmniej dwie instytucje, do których należy zgłaszać wnioski na temat zaśmiecania przestrzeni przez znaki:

• Miejski Konserwator Zabytków,
• Pełnomocnik Prezydenta ds. Estetyki Miasta („Plastyk Miejski”) p. Piotr Libicki.

Można by do tego dodać jeszcze Miejskiego Inżyniera Ruchu, który bezpośrednio odpowiada za zatwierdzanie projektów organizacji ruchu, a więc za każdy postawiony znak drogowy, no ale…

„Gemela Poznańska” interweniowała w tej sprawie zarówno w obu tych organach, jak i w Ministerstwie Infrastruktury – bezpośrednio i za pośrednictwem interpelacji poselskiej. W wyniku tych interwencji powstało dobrze ugruntowane przekonanie: sprawą wyleczenia znakozy nie interesuje się żaden organ. Co więcej, duża część opinii organów mówi, że znakoza nie występuje. Null problemo!

Odpowiedzi MI sprowadzają się do podstawowej tezy – jest zestaw przepisów prawnych, który nakreśla ramy, natomiast za stosowanie znaków w terenie odpowiadają organa zarządzające drogami. Czyli w Poznaniu ZDM do spółki z MIR (rola MIR jest bardziej znacząca, ZDM znaki stawia i utrzymuje, ale nie projektuje). Ministerstwo nie ponosi tu żadnej odpowiedzialności i niczego nakazać nie może, bo co miało być, zostało nakazane w ustawie i rozporządzeniach.

Odpowiedzi z Ministerstwa nie poruszają jednak istotnego zagadnienia: czy ustanowione przepisy są właściwe, sensowne, „na czasie” (dostosowane do wielkości i charakteru ruchu, a nawet do sposobu myślenia kierujących pojazdami) oraz jasno sformułowane.

Jak zostanie pokazane dalej, we wszystkich tych aspektach przepisy maja wady, niektóre nawet ciężkie. Ministerstwo nie wspomina na przykład o jakimś przeglądzie przepisów, ankietowaniu czy o tym, że kilka lat temu Najwyższa Izba Kontroli zwróciła uwagę na wady oznakowania polskich dróg. Nawet swego czasu GDDKiA zorganizowała jakąś ankietę na ten temat. Ministerstwo nie bierze udziału w żadnym działaniu poprawiającym stan rzeczy.

W trzykrotnej (tyle było zapytań) odpowiedzi do autora zapytań MI zacytowało dosłownie obszerne fragmenty ustawy, jasno wskazując: tam jest „wszystko” i daj pan nam spokój!

Odpowiedź MKZ wyjaśnia, że MKZ nie zajmuje się w jakikolwiek sposób oznakowaniem dróg. Takie sprawy nie mieszczą się w pojęciu „ochrony konserwatorskiej”.
Ta odpowiedź jest prawdziwa, a jakże przy tym zaskakująca. MKZ zgodnie z odpowiednią ustawą i własnym statutem jest właściwie instytucją do zatwierdzania różnych działań, gdy ktoś takie działania wskazane w ustawi zgłosi.

Rzeczywiście, nie ma w aktach pranych wzmianki, by należało zgłaszać stawianie znaków drogowych (nie zgłasza się ich także w trybie ustawy Prawo budowlane, więc i ten „trop” kierowania spraw do MKZ upada). Dobrze, a w „strefie ochrony konserwatorskiej” także nie?

Otóż – nie. Wbrew temu, co wielu z nas sobie wyobraża słysząc o ochronie, strefie ochrony konserwatorskiej i o samym fakcie istnienia urzędu do spraw konserwacji (czyli zachowania) zabytków, „strefa” to obszar, w którym po prostu różne procesy okołobudowlane jest trudniej przeprowadzić, bo wymagany jest udział MKZ. Ale dopiero, gdy ktoś poweźmie zamiar inwestycyjny.

Wbrew więc potocznemu rozumieniu nazwy, Miejski Konserwator Zabytków nie chodzi/jeździ po ulicach, nie wykrywa zgrzytów estetycznych nawet w najbardziej historycznych częściach Miasta, nie przegląda publikacji medialnych, by czemuś zawczasu zapobiec. Nie. Reaguje na zgłoszenie zamiaru inwestycyjnego. Tak to jest.

Czy słusznie? W pierwszym podejściu tak. Co jednak mówi regulamin MKZ?

Zadania Biura MKZ: uwzględnianie zadań ochronnych w planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym oraz przy rewitalizacji i kształtowaniu środowiska. Współdziałanie z PINB, Geopoz, ZZM, ZTM i ZDM w sprawach dotyczących polityki przestrzennej Miasta.

Zadania Zastępcy Dyrektora Biura MKZ: współpraca z innymi organami administracji publicznej; koordynacja i realizacja zadań związanych z Parkiem Kulturowym Stare Miasto i przestrzenią publiczną.

Jest jeszcze Stanowisko ds. Administracyjnych i Obsługi Finansowej z zadaniem: tworzenie analiz dotyczących zapisów uchwał, przyjętych wzorców i dobrych praktyk.

Czy w tych obowiązkach naprawdę nie ma miejsca do przeciwstawiania się znakozie? Czy naprawdę MKZ „jest uprawniony” jedynie do reagowania na formalne zgłoszenia działań inwestycyjnych. A do walnięcia pięścią w stół i wykonaniu choćby takiej analizy, jaką opisuje niniejszy amatorski raport – nie?

Odpowiedź zaczyna się od stwierdzenia pozytywnego: znaków drogowych powinno być jak najmniej, ale tyle, by zapewnić „odpowiedni poziom bezpieczeństwa”.

Panie Dyrektorze – oczywiście! Nikt nie protestuje przeciw wyrażaniu za pomocą znaków podstawowych zakazów, nakazów czy informacji. Zakaz postoju (o ile nie wynika z przepisów ogólnych) musi być wyrażony znakiem, nakaz jazdy w danym kierunku także, podobnie jak pierwszeństwo na skrzyżowaniu (choć nie na każdym).

Nie mam też niczego przeciw znakom ustawianym na ulicach w obrębie Miasta, ale protestuję przeciw znakozie w ścisłej zabudowie, a tym bardziej w dzielnicach historycznych.

Nie razi nas kilkukrotne umieszczenie znaku ograniczenia prędkości do 50 km/h na wildecko-łazarskim odcinku ulicy Hetmańskiej, choć to ograniczenie wynika z przepisów ogólnych i nie wymaga znaków w ogóle (nota bene te znaki postawione po znanym tragicznym wypadku, mimo powtarzania po obu stronach jezdni i po każdym kolejnym skrzyżowaniu są powszechnie nie tyle nawet ignorowane, co w ogóle niezauważane! Ostatnio zdarzyło się w odstępie kilkunastu dni usłyszeć od znajomych roztropnych osób „wiecie, że na Hetmańskiej zlikwidowali 70?”, co uczyniono przecież prawie trzy lata temu; Zapytane po tym kilka osób z kręgu rodziny i znajomych także się zdziwiły, choć jadą tamtędy w każdy dzień roboczy – jest to niepodważalna ilustracja wcześniejszej tezy o skutkach przesytu).

Pan Dyrektor Libicki ulega wyraźnie poglądowi (nazwijmy ich) prawników, którzy głoszą właśnie tezy „im znaków więcej i są większe, tym bezpieczniej”. Argument o bezpieczeństwie, moim zdaniem w tym przypadku całkiem chybiony, powoduje wyłączenie myślenia i analizowania. „Nie można dyskutować z troską o bezpieczeństwo!” – powie wiele osób. Nie, pod warunkiem rzeczywistej i racjonalnie zorganizowanej troski. Mamy jednak do czynienia z czymś innym pod szyldem troski.

W dalszym ciągu tego raportu dla porównania (a właściwie dla daleko idącego kontrastu) zostaną zilustrowane i omówione przykłady oznakowania na ulicach innych krajów. Te kraje są pod względem liczby wypadków, w tym śmiertelnych, daleko przed nami – ich ulice są bezpieczniejsze. Znaków jest na tych ulicach nieporównywalnie mniej. O czym to świadczy, jeżeli nie po całkowitej absurdalności podejścia „im więcej tym bezpieczniej”?

Zadziwiające jest to, że przecież wszystkie osoby w przywołanych tu urzędach bywają w tych zagranicznych miejscach, widzą tam to samo co my – nie analizują sytuacji? Nie „stukają się po głowach” – „jejku, co my tam w Polsce robimy!”? Mimo wszystko nie przychodzą im do głowy wnioski związane z ich zakresem obowiązków zawodowych i celem powołania ich stanowisk?

Czy naprawdę uważamy, że polskie prawo „epoki unijnej” służy głównie temu, by nic nie dało się poprawić z majestatu Państwa i tak właśnie rozumiemy „państwo prawa”?

Wracając do odpowiedzi Dyrektora Piotra Libickiego: zauważa on pewien zgrzyt oznakowania z estetyką i zwraca uwagę, że przepisy w wielu miejscach dopuszczają znaki o mniejszych rozmiarach (przez większość powojennej historii kodeksu drogowego takiej możliwości nie było) oraz że te same przepisy dopuszczają montowanie znaków na zastanych wspornikach, a więc bez wkopywania kolejnych słupków. Można podejrzewać, że Pełnomocnik ds. Estetyki czuje wady i przygotowując odpowiedź, „drążył” przepisy, znalazł te możliwości poprawy stanu estetyki, nieco w kierunku, który i ja postuluję: znaki mniejsze i stawiane rzadziej.

Ale na tym koniec. Dlatego w niżej zamieszczonej analizie poznańskich i zagranicznych przykładów poruszam też wątek rozmiarów tarcz znaków.

Następnie w swojej odpowiedzi (udzielonej na pytanie „Gemeli Poznańskiej” skierowane do p. Prezydent Weremczuk i p. Prezydenta Wiśniewskiego) Dyrektor Libicki analizuje załączone do pytania fotografie. Zajął się nawet ogniskową aparatu, którym wykonano fotografię, by wskazać, że dobór ogniskowej „fałszuje” obraz (czyli autor pytania działa ze złą premedytacją).

Rzeczywiście od długości ogniskowej zastosowanego obiektywu w istotnym stopniu zależy wrażenie, jakie na odbiorcy wywołuje gotowa fotografia. Znane są piękne zdjęcia nocnego krajobrazu, na których tarcza Księżyca jest ogromna w taki sposób, w który obserwując niebo nieuzbrojonym okiem nigdy nie odczuwamy. Niektórzy podejrzewają, że te fotografie są „fotomontażem”, a to tylko efekt parametrów obiektywu i praw optyki. Tak, to prawda.

Jednak zajmowanie się przez p. Dyrektora analizą ogniskowych obiektywów świadczy o następującym przypuszczeniu: autor fotografii „tak sobie” założył na aparat podczas spaceru długoogniskowy obiektyw (normalnie niestosowany jako podstawowy), wykonał „tak sobie” fotografię ulicy, a ponieważ po obejrzeniu zdjęcia zauważył na niej „fajny efekt nagromadzenia znaków drogowych”, postanowił zrobić z tak uzyskanego (przypadkowo) zdjęcia użytek: „Ot, na przykład wykorzystam je, by dokuczyć urzędnikom, choć przecież tak to w rzeczywistości nie wygląda” — pomyślał i tak zrobił. Czyli wywołał tzw. gównoburzę.

Prawda jest jednak dokładnie odwrotna: autor fotografii, podobnie jak wielu z nas. Mieszkańców, rozeźlił się na rzeczywisty wygląd ulicy zaśmieconej znakami i postanowił to uwiecznić jako materiał ilustrujący zło.

Jeżeli użył obiektywu o dobranej (dłuższej) ogniskowej, to po to, by na jednej fotografii o typowych proporcjach boków zmieściło się to, co oko i tak widzi, gdy spojrzy przed siebie w podobny sposób jak aparat fotograficzny. Innymi słowy – panie Dyrektorze, to nie sztuczka, tak właśnie to wygląda i o to jest burza!

W swojej odpowiedzi Dyrektor Libicki ustosunkowuje się do kilku fotografii i wyjaśnia treści znaków, które są na nich widoczne. Wyjaśnienia te oznaczają, że wszystkie widoczne znaki są konieczne, bo oznaczają „coś ważnego”.

Tu właśnie zadziałała niejedna z pułapek opisanych wcześniej: Czy naprawdę wszystkie te znaki są niezbędne? Tylko dlatego, że coś tam oznaczają i że są w wykazie prawnie uznanych znaków? Moim zdaniem nie, począwszy od znaków „miejsca postoju” D-18.

Właśnie te znaki są na zdrowy rozum w większości zbędne, bardzo szkodliwe estetycznie.

Problem w tym, iż biurokracja wszelkich poziomów jest przekonana, że znaki te są niezbędne, przez co stawiane są w ilościach absurdalnych. Moim zdaniem uzasadnienie ich stosowania jest pozorne, na pewno głupie, można tylko analizować w jakim stopniu głupota jest aplikowana lokalnie, a w jakim wynika z takich czy innych zapisów rozporządzeń.

Na koniec Dyrektor Libicki informuje, że

„podmioty miejskie od dłuższego czasu zwracają uwagę na ten element [znaki drogowe] zagospodarowania przestrzeni publicznej. Należy też zauważyć, że znaki realizowane są [!] w pasach kompensacyjnych, poza przestrzenią głównych ciągów komunikacji pieszej, z uwzględnieniem możliwości zmniejszania ich wielkości zgodnie z przepisami. Tam, gdzie to konieczne [pod wpływem jakich kryteriów?] zmienia się lokalizację znaków”.

Nadal nie ma tu niczego o nadmiarze znaków. Można mieć nadzieję, że niniejsza analiza przyda się „podmiotom miejskim” do zwrócenia uwagi na problem w zupełnie odmiennym ujęciu, niż prawdopodobnie dotąd stosują.

Umieszczanie znaków „poza przestrzenią głównych ciągów” prowadzi z kolei do kolejnych wynaturzeń w postaci absurdalnych konstrukcji wsporczych.

A jaką ocenę rozumności zarządzania drogami lub organizacją ruchu można dać po spojrzeniu na te przykłady?

Dla pełniejszego obrazu przytoczmy fragment zestawienia zadań „Plastyka Miejskiego”:

W ramach działalności wydziału realizowane są m.in. następujące zadania: opiniowanie projektów w zakresie estetyki (mała architektura, meble miejskie, nawierzchnie chodników), przestrzeni publicznej oraz standardów dostępności.

Odpowiedź MI jest cytatem z przepisów i nie wnosi niczego merytorycznego.

Podsumowując łącznie aż cztery analizowane odpowiedzi Ministerstwa można stwierdzić, że albo MI nie rozumie problemu, gdyż naiwnie uważa, że przepisy rozporządzeń są stosowane racjonalnie, zgodnie z intencjami ustawy i tychże rozporządzeń — albo udaje, że nie rozumie.

Udawanie braku problemu jest jedną z gorszych chorób w demokratycznym państwie.

Pamiętajmy: ustawa jest aktem prawnym najwyższego znaczenia, rozporządzenia są wydawane na podstawie „nakazów” (delegacji) ustawy w zakresie merytorycznym, w którym ustawa to nakazuje. Wspominam o tym w kontekście znaków drogowych.

Ustawa nakazuje opracowanie ministrowi zestawu znaków drogowych, co zostało wykonane. Są to znaki różnych kategorii, dotyczące różnych zagadnień spotykanych na drogach. To wiemy.

Czy jednak ustawa nakazuje stosowanie konkretnych znaków w konkretnych sytuacjach, czy tylko przewiduje takie znaki jako możliwe do zastosowania, a gdy już zostaną zastosowane, stanowią lokalne prawo, którego w inny sposób dla tego miejsca na drodze nie daje się określić?

Ustawa w pewnych (mimo wszystko nielicznych) miejscach jej tekstu definiuje pojęcia, których częścią są konkretne („odpowiednie”) znaki. Do tych pojęć ustawowych należą: obszar zabudowany, strefa zamieszkania, tunel, strefa płatnego postoju, strefa czystego transportu – wszystkie one w istotnym stopniu są wyznaczone znakami, bez zastosowania znaków nie da się tych miejsc ustanowić. I tych znaków nie można uznać za zbędne, przynajmniej nie mam zamiaru ich masowo krytykować.

A co z „postojem”? Ustawa określa szereg warunków, po spełnieniu których postój jest w konkretnym miejscu dozwolony. Jeżeli któryś z warunków nie jest spełniony lub postój (to samo dotyczy zatrzymania) jest zabroniony za pomocą znaku drogowego, parkować nie wolno – i tyle. Wydaje się to oczywiste i zrozumiałe. Ale tak, widać, nie jest…

W zbiorze znaków informacyjnych (nie nakazu!) jest między innym znak D-18 „parking”. Zajmuję się nim szczególnie, gdyż jest to według mnie znak najmniej potrzebny, a przy tym przez nagminność stosowania — najbardziej śmiecący.

Dlaczego jest tak często stosowany? Prawdopodobnie przyczyn jest kilka, między innymi stanowi podstawę do umieszczania tabliczek i informacji o opłatach. Ale przeważającą przyczyną zdaje się być fałszywe przekonanie, że znak MUSI być ustawiany tam, gdzie wolno parkować.

Jest to ogromna bzdura, skoro:

• jak przytoczono wyżej, ustawa jasno wskazuje szereg warunków zakazu postoju,
• we wszystkich innych przypadkach można parkować, czy jest tam jakikolwiek znak czy nie,
• znak D-18 w żadnym przepisie nie wchodzi w skład definicji czegokolwiek, zatem pełni funkcję czysto informacyjną, „wzmacniającą” zezwolenia na postój wynikające z warunków ustawy,
• istnieją inne znaki z grupy „informacyjnych” które po ustawieniu na drodze o czymś informują, co nie znaczy, że zawsze są stosowane: czy stawia się w każdym przypadku znaki informujące o poczcie, stacji obsługi technicznej czy warsztacie wulkanizatorskim? A skoro się nie stawia, czy z tego wynika, że nie wolno mi korzystać z poczty? Co więc poza informacją wnoszą te znaki? Czy bez znaku o wulkanizacji ustawionym na drodze nie wiem gdzie znajdę taki warsztat?
• jeżeli chcemy postój „skanalizować”, można zastosować znak poziomy P-18 wyznaczający granice stanowiska postojowego – przepis w żaden sposób nie wiąże użycia tego znaku poziomego z równoczesnym zastosowaniem pionowego D-18.

W wielu przypadkach zastosowanie znaku D-18 mija się z prawem (są tego przykłady w części ilustracyjnej), gdyż zgodnie z rozporządzeniem o szczegółowych warunkach dla znaków:

Znak D-18 stosuje się do oznaczenia początku odcinka chodnika*, na którym dopuszczono postój pojazdów samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 t.

Zatem lokalizowanie znaków D-18 „parking” poza „chodnikiem”, czyli pasem buforowym drogi dla pieszych (według obecnego nazewnictwa) jest w ogóle głupotą wskazującą na niedoczytanie przepisu.

(Uwaga: ten przepis został nieco zepsuty, gdyż wprawdzie w początku treści mówi wyraźnie o chodniku, jak zacytowano, natomiast trzy spośród podanych wzorów tabliczek (określających nakazany sposób ustawianie pojazdu) lokalizują te pojazdy w całości na jezdni, bez „dotykania” chodnika. Wprawdzie jeden z akapitów mówi o stosowaniu D-18 także „na drodze”, ale spójność przepisu jest naruszona przez te 3 tabliczki i przez fakt, że przy lokowaniu pojazdów całkowicie na jezdni nie ma sensu warunek o DMC <2,5 t, który w całości pochodzi z ustawy i dotyczy tylko „chodnika”, czyli drogi dla pieszych na pasie buforowym. Te niespójności warto poprawić, jednak sens przepisu jest jasny).

Jedną z kolejnych wad jest nieznośne powtarzanie rzeczy oczywistych. Ponownie na przykładzie D‑18:

Na tym słupku znak D-18 pojawia się dwukrotnie. O czym mówi ten zestaw znaków (pomijając bezsens użycia znaku w tym oczywistym miejscu, opisany wcześniej)?

• że tu kończy się pas postojowy
• że postój na tym pasie podlegał opłacie (po co mi ta informacja, skoro pas się skończył? Tę odmianę znaku wymyślono po to, że zaraz za nim postój hipotetycznie mógłby nie być już płatny, więc trzeba wprowadzić wyraźną granicę; W warunkach tego miejsca na Hetmańskiej ten napis świadczy o biurokracji, a nie o rozsądku)
• że w tym miejscu kończy się jedna ze stref płatnego postoju.

Każdy przyzna, że jedynym sensownym znakiem jest ten ostatni, który mówi o samo, co dodatki na znaku D-18. A tak mamy kolejne 0,36 m² intensywnej niebieskiej plamy, kolejnej na tym chodniku, co pokazałoby zdjęcie z poprzedzające skrzyżowania, o ile nie zakwestionowano by wpływu ogniskowej obiektywu.

W pewnych przypadkach rozporządzenie każe zwielokrotniać oznakowanie, rzekomo w trosce o bezpieczeństwo. Moim zdaniem ostrzeżenie należy przekazać raz a dobrze i czytelnie.

Pasy ruchu przed skrzyżowaniami z sygnalizacją świetlną oznacza się zwykle na dwa sposoby: znakiem pionowym w postaci szerokiej tablicy ilustrującej układ pasów (znaki F-10, F-15, F-16 itp.) oraz znakami dla poszczególnych pasów mocowanymi wysoko nad nimi (na bramkach sygnalizatorów – znak F-11 z odpowiednim obrazem). Ponadto oczywiście pasy oznacza się znakami poziomymi. Należy przyznać, że znaki zawczasu informujące o układzie pasów są pożyteczne, gdyby nie ich ogromna „agresywność” estetyczna (w dalszym ciągu zostanie pokazana analogiczna tablica stosowana w niemieckich przepisach, wyraźnie mniej „szkodliwa estetycznie”, a chyba nawet czytelniejsza).

Dużo w estetyce ulic popsuło intensywne wprowadzanie dróg rowerowych oraz dróg pieszo-rowerowych. Nie jest to krytyka idei takich dróg (oby ich jak najwięcej, bo usuwają z jezdni niebezpieczne sąsiedztwo samochodów i rowerów), lecz krytyka stanu oznakowania – w kontekście estetyki oczywiście. Można tu poruszyć:

• do oznaczania tych dróg często stosowane są znaki MI, które dla takich przypadków wskazuje rozporządzenie; jednak często te znaki są większe i trudno znaleźć powód, dla którego tak jest. Opróżnienie magazynów?
• przepis podaje wprawdzie tylko 4 wzory graficzne dla tych znaków nakazu (droga dla pieszych, droga dla rowerów, dwa znaki końca drogi), ale wprowadza też różne sytuacje mieszane. Mamy zatem odrębne znaki dla: drogi rowerowej, drogi dla pieszych, drogi pieszo-rowerowej, drogi pieszej sąsiadującej z rowerową z prawej strony, drogi pieszej sąsiadującej z rowerową z lewej strony, ponadto znaki końca tych dróg. W praktyce takie ciągi nie przebiegają jednolicie: ciąg dla pieszych i rowerów zamienia się stronami, ciągi odrębne przechodzą we wspólny i odwrotnie… Za każdym razem oznacza to stawianie kolejnego kompletu znaków opisującego nowa sytuację! Czy to naprawdę jest konieczne?
• przyjęto dziwaczną, trudną do zaakceptowania zasadę lokalizowania w tej samej okolicy o zasięgu pojedynczych metrów kilku odrębnych słupków, co ogromnie razi – dlaczego tych znaków nie można zebrać „do kupy”? Czy naprawdę uczestnicy ruchu po tych drogach, poruszający się przecież dość powoli, zostaliby o czymś „fałszywie poinformowani”? Że droga dla pieszych zaczyna się za dwa metry, a nie w miejscu racjonalnego umieszczenia znaku na istniejącym słupku? Naprawdę tak dokładnie trzeba polskich pieszych czy rowerzystów informować, mnożąc słupki?

Uwaga o mnożeniu słupków nie dotyczy tylko znaków „pieszo-rowerowych” – ta głupia zasada jest stosowana powszechnie, do tego dochodzą dość niedawno stawiane słupki z tablicami nazw ulic. Nie jest ważne, czy mnożenie słupków wynika z własnych lokalnych przemyśleń (a raczej ich braku), czy z tekstu rozporządzenia – jest to nieakceptowana głupota przynosząca szkodę przestrzeni, a jej zaniechanie nie pogorszy bezpieczeństwa.

O nieracjonalności sztywnych „warszawskich” (planowanych zza biurka w ministerstwie) rozwiązań świadczy tez nakaz z rozporządzenia, według którego znak D-6 musi być lokalizowany 50 cm od krawędzi przejścia dla pieszych. Jest co często niewykonalne i prowadzi do różnych głupstw, co ilustrują niektóre fotografie z ulic Poznania zamieszczone dalej.

A teraz para kuriozów poznańskiej organizacji ruchu – jako ilustracja coraz bardziej biurokratycznego myślenia, oderwanego od racjonalnego stosowania prawa.

Prawie trzy lata temu doszło do tragicznego wypadku na Hetmańskiej, o czym wspominam w innym miejscu raportu. Na podstawie porozumienia z policją urządzono na Hetmańskiej miejsca dla kontroli prędkości, jedno tuż za odcinkiem objętym kontrolą radarową, inne przed rondem Starołęka. Nawiasem mówiąc, liczbę kontroli przeprowadzonych przez te prawie trzy lata w tym miejscu można chyba zliczyć na palcach dłoni, kto wie czy nie jednej… Przyjrzyjmy się jak wielki biurokratyczny wysiłek sprawiło wyznaczenie miejsc (!) dla przeprowadzenia kontroli po zatrzymaniu.

edno ze stanowisk kontroli przewidziano na „chodniku” (czyli na pasie buforowym drogi dla pieszych, ale mniejsza o to). Namalowano kopertę, oznaczono to jako „parking”, ale dotyczący konkretnej sytuacji – kontroli drogowej. Czyli, kierowco: jeżeli akurat tamtędy jedziesz i zapragniesz kontroli, wjedź i poczekaj, na pewno policjant zjawi się, by Cię obsłużyć…

Drugi stanowisko urządzono inaczej, równie bzdurnie. W ramach początku pasa ruchu do jazdy w prawo oddzielono część liniami ciągłymi (potem je zlikwidowano, dlatego na środkowym zdjęciu ich nie widać!) i na przestrzeni kilkudziesięciu metrów (w ramach „zatoczki do kontroli”, którą utworzono pierwotnymi znakami na jezdni) zabroniono odcinkowo zatrzymywania się, z wyjątkiem zatrzymania do kontroli… Jak widać na prawej fotografii, niezależnie od tego kuriozum ten odcinek ulicy jest od dawna objęty zakazem zatrzymywania.

W obu przypadkach jakiekolwiek oznakowanie jest całkowicie zbędne, bowiem na mocy artykułu 5.1 ustawy Prawo o ruchu drogowym:

Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani stosować się do poleceń i sygnałów dawanych przez osoby kierujące ruchem lub uprawnione do jego kontroli […] nawet wówczas, gdy z przepisów ustawy wynika inny sposób zachowania niż nakazany przez te osoby […].

Innymi słowy: czy są znaki czy nie ma, czy ogólnie coś jest zabronione przepisami czy dozwolone — co wskaże policjant podczas kontroli, należy wykonać. Po co więc jakiekolwiek trwałe znaki??
Czy nie są to świetne ilustracje tendencji do mnożenia znaków zbędnych?

No i na koniec: bardzo często stosuje się znaki przewymiarowane względem wymagań obecnych przepisów. Jasne, wymiana jest kosztowna, ale i w nowych instalacjach są stawiane znaki zbyt duże.

W połączeniu ze wszystkimi innymi zasadami, które tu krytykuję, wzmaga to ogromnie zaśmiecenie przestrzeni. Przecież oko obserwatora krajobrazu nie zastanawia się nad sensem i znaczeniem znaku, w pierwszej chwili widzi tylko zbiór plam o takiej czy innej powierzchni porównywanej z resztą przedmiotów w polu widzenia. Kwadratowy znak wielkości S (lub M, bo akurat tu wymiary są identyczne) ma w porównaniu z takim samym znakiem wielkości MI powierzchnię o 125% większą! Innymi słowy: powierzchnia ich tarczy jest dwa-i-ćwierć razy większa. Dla znaków okrągłych wielkości ta różnica powierzchni to aż 300% – są 4-krotnie większe powierzchniowo od MI! (Powierzchnia figury geometrycznej rośnie z kwadratem wymiarów).

Poniżej zamieszczono dość obszerny zestaw ilustracji problemu na poznańskich ulicach wraz z komentarzami. Komentarze te częściowo nawiązują do tez postawionych w tym raporcie, częściowo je rozszerzają, zatem warto je poczytać. W zestawie są również fotografie przesłane w zapytaniu do Państwa Prezydentostwa Poznania i omówione w odpowiedzi Dyrektora Piotra Libickiego.

Ponieważ w komentarzach odwołuję się do wielkości znaków, warto zamieścić ich wykaz. W następnych punktach raportu zostanie dokonane porównanie sytuacji na ulicach Poznania i miast niemieckich z Berlinem na czele (a także kilka przykładów z węgierskiego Budapesztu). Warto zatem od razu zilustrować wielkości znaków w przepisach polskich i niemieckich oraz porównać zakresy stosowania poszczególnych wielkości znaków w przepisach obu państw. Przyda się w kolejnym punkcie.

Dlaczego niemieckich? Bo są nam najbardziej znane, często tam bywamy, ich przepisy są prostsze i pragmatycznie stosowane (o wiele bardziej!), kultura prawna wyższa, a ich miasta „na pierwszy rzut oka” są estetyczniejsze. I przy największej nawet złośliwości wobec „Plastyka Miejskiego” i innych urzędników nie da się tam wykonać zdjęć, przy których można by analizować wpływ ogniskowej obiektywu na efekt propagandowy.

Zobaczmy zresztą sami.

Na końcu kilka „wyguglanych” fotografii z ulic Budapesztu, czyli miasta, które z postkomunistycznego rozumienia prawa wyzwoliło się w tym samym czasie co Poznań.

Przy opisach wielkości znaków przydadzą się wcześniejsze ilustracje oraz wykaz warunków stosowania znaków o poszczególnych wielkościach. Zachęcam do czytania komentarzy przy fotografiach.

W imieniu nieznanego autora tych kilku fotografii bardzo przepraszam za Jego wadę wzroku, w wyniku której ujęcia są przekrzywione…

• Liczba znaków na niemieckich ulicach jest nieporównywalnie mniejsza niż na ulicach poznańskich. Znaki w Niemczech są po prostu „rzadko spotykane”. Ten daleko posunięty umiar dotyczy i ulic mało ruchliwych, i ulic w tłocznych centrach.
• Dość często ulice niemieckich miast są oznakowane zakazami postoju lub zatrzymania (to chyba najliczniejsza grupa tamtejszych znaków w dużych miastach), przy tym są to prawie zawsze najmniejsze znaki rozmiaru 1; Szeroko stosowane jest oznaczenie odcinkowe, przy czy odbywa się to za pomocą małych strzałek w ramach tarczy znaku (u nas są to duże, rzadko w sumie stosowane tablice podznakowe T-25 lub T-26), znaki te wcale nie są lokowane przy skrajni;
• Powszechnie w miastach stosuje się znaki rozmiaru 2 i 1 (u nas przeważają znaki rozmiaru S, które dla znaków o kształcie okrągłym mają powierzchnię aż o 78% większą! od ich niemieckich odpowiedników stosowanych w analogicznych sytuacjach drogowych);
• Znaków „parking”, które u nas są stosowane w tak ogromnej ilości, nie spotyka się prawie w ogóle poza miejscami, dla których zasady postoju trzeba jakoś specjalnie określić i podać do wiadomości. Znaki „parking” stosuje się oczywiście tylko przy wjazdach na parkingi powierzchniowe, a nie co 5 metrów, jak lubią nasze spółdzielnie mieszkaniowe i nie tylko one;
• Nie oznacza się prawie w ogóle stanowisk czy pasów dla postoju za pomocą znaków poziomych;
• Niemieckie znaki mają często mniej agresywny (w znaczeniu ingerencji w estetykę przestrzeni) wygląd. Na przykład buspas jest oznaczany znakiem nakazu (niezbyt wielkim i okrągłym, u nas znak musi mieć rozmiar D!), a szeroko u nas stosowane tablice wskazujące układ pasów przed skrzyżowaniem są rzadko spotykane, a ich wzór jest o wiele mniej ingerujący (białe tło, wąskie linie strzałek, pionowy układ treści); Także znak drogi jednokierunkowej niezbyt razi;
• Niemcy nie „szafują” znakami regulującymi pierwszeństwo na skrzyżowaniu, szerzej stosują zasadę pierwszeństwa z prawej (skrzyżowań równorzędnych), czemu nie towarzyszą znaki ostrzegawcze;
• Niemcy „odważają się” na wpuszczanie pieszych na jezdnię na odpowiedzialność tychże. Mimo tak łagodnego podejścia do tego, co nasi urzędnicy wykrzykują jako „troskę o bezpieczeństwo”, drogi niemieckie są znacznie bardziej bezpieczne od polskich;
• Przejścia dla pieszych są w niemieckich miastach zjawiskiem relatywnie rzadkim. Powszechne jest stosowanie przejść typu Fußgängerfurt, czyli odpowiednika naszych przejść sugerowanych, przy czym w miastach w stanie zwykłym na Furtach działa sygnalizacja świetlna. Jeżeli nie działa, pieszy „po prostu” nie ma pierwszeństwa, poczeka i przejdzie. I każdy zdaje sobie sprawę z takiego postawienia praw i obowiązków podczas przechodzenia.
• Ogólnie biorąc można też podsumować: wiele rzeczy w Niemczech odbywa się na drogach na zasadzie „oczywistych oczywistości” — jeżeli widać w strefie zamieszkania zatokę postojową, nie ma potrzeby „ozdabiania” przestrzeni żadnym lasem znaków i malowanek na jezdni, by ten oczywisty fakt uczynić jeszcze bardziej oczywistym, a jak nie posłucham tych oczywistości, przyjdzie policjant, pouczy lub ukarze, a jego zdanie będzie słuszne i wiążące, bo przepisy zna.

*      To rozporządzenie uparcie mówi o postoju na chodniku. W świetle zmian prawnych postój „na chodniku” jest z definicji zabroniony, dopuszczalny jest postój w obrębie „pasa buforowego” drogi dla pieszych. I tego właśnie dotyczą przepisy tego rozporządzenia o „postoju na chodniku”.
**    Wiele fotografii to okazówki z serwisu Alamy lub Adobe Stock, podobnie jak pozostałe fotografie różnego autorstwa tu wykorzystane w celach społecznie użytecznych, niezarobkowych.

Polskie przepisy drogowe lubują się w definicjach, które albo są zbędne (nie służą niczemu w zakresie bezpieczeństwa), albo są źle rozumiane (absurdalnie stosowane) ze względu na swoją zagmatwaną strukturę. Przykład: różnego rodzaju strefy i pojęcia pokrewne.

W międzynarodowych przepisach drogowych istnieje to, co u nas nazwano „strefą zamieszkania” (polska nazwa początkowo mogła być uznana za właściwą, bo stosowano ją rzeczywiście, najpierw nieśmiało, tylko w otoczeniu budynków mieszkalnych; obecnie jest stosowana w wielu miejscach niemających nic wspólnego z „mieszkaniem”, lecz ograniczenia strefy zamieszkania też tam pasują – czy nie powinno się zatem tych stref nazywać jakoś w stylu „strefa ruchu wspólnego pieszych i pojazdów”?). Przypomnę tu o co z tą strefą chodzi:

• dotyczy obszaru dróg współdzielonego ruchu pieszych i wszelkiego rodzaju pojazdów, przy czym piesi są uprzywilejowani pod każdym względem: mogą korzystać dowolnie z całej szerokości drogi i mają bezwzględne pierwszeństwo przed każdym pojazdem, także przed tramwajem! ta ostatnia zasada powinna być propagowana wśród poznańskich motorniczych, którzy odważają się w Centrum w obrębie stref zamieszkania dzwonić na pieszych, by ich „skarcić”, że korzystają ze swoich praw;
• z tych głównych zasad wynika przy okazji,  że nie ma mowy w obszarze strefy zamieszkania o „chodniku”, „jezdni”, „drodze dla pieszych” i innych elementach znanych z pozostałych rodzajów dróg; uznanie, że w strefie zamieszkania istnieje „chodnik” i „jezdnia” jest bzdurą przeczącą podstawowym definicjom tych elementów drogi, które są podane na początku ustawy, a które używają słowa „przeznaczony dla” – w strefie zamieszkania żaden fragment drogi nie jest dla nikogo przeznaczony;
• postój pojazdów (raczej samochodowych, choć nigdzie nie jest to doprecyzowane; jednak nie rozciągałbym pojęcia pojazdu i jego postoju także na rowery) w ramach strefy zamieszkania jest dozwolony wyłącznie w miejscach wyznaczonych, przy czym żaden przepis nie wskazuje sposobu tego „wyznaczenia” (oczywiście przepisy proponują szereg znaków wyznaczających postój, co nie znaczy, ze nie można tego zrobić dowolną inna metodą – trudno namalować linie farbą na trawiastym poboczu, prawda?…)
• dozwolona prędkość pojazdu (każdego!) w strefie zamieszkania to 20 km/h, bowiem tylko przy tak niskiej prędkości nie ma obaw o niezauważenie pieszego i zrobienie mu krzywdy przez pojazd, który jest wprawdzie dopuszczony do poruszania się, ale w obszarze strefy jest intruzem. Nawet przy zastosowaniu progów zwalniających nie ma potrzeby umieszczania znaków ostrzegających o nich, no bo skoro kierujący nie przekroczy tych 20 km/h, nic mu się nie stanie (ten przepis jest słuszny, nie uwzględnia jednak średniego wieku polskich samochodów i ich stanu technicznego, w tym zawieszenia… ale mniejsza o to).

Początek i koniec strefy zamieszkania jest oznaczony odpowiednimi znakami D-40 i D-41.

Ale od pewnego czasu do polskich przepisów wprowadzono taki dziwoląg jak „strefa ruchu”!  Jest to taki obszar w ramach drogi wewnętrznej (czyli każdej innej drogi niż droga publiczna), na którym obowiązują te same przepisy ruchu drogowego co na drogach publicznych. W tym oczywiście znaki pionowe i poziome. Strefa ruchu jest na początku i na końcu oznakowana znakami D-52 i D-53.

Zatem mamy trzy powszechnie mieszane pojęcia: strefa zamieszkania, strefa ruchu i droga wewnętrzna. Na czym polega mieszanie pojęć i dlaczego powoduje bałagan?

O ile „strefa ruchu” jest jednoznacznie związana z pojęciem drogi wewnętrznej, o tyle „strefa zamieszkania” może wystąpić zarówno na drogach publicznych jak i wewnętrznych. Drogi wewnętrzne mogą być oznakowane znakami D-46 i D-47 (ciekawostka: mogą, ale nie muszą – najczęściej nie są oznakowane i jakoś nikt nie robi z tego powodu problemów prawnych, nie wyciąga się wniosku, że „skoro jest znak w przepisach, to musi być stosowany”; dlaczego tak samo pragmatycznie nie rozumuje się w przypadku innych znaków, tych zaśmiecających bez sensu przestrzeń publiczną?).

Zatem w zupełnie przypadkowy sposób spotykane są następujące kombinacje znaków na początkach (i końcach) tych różnych obszarów:

Nieźle, prawda? i wcale ten praktyczny chaos wizualny nie oznacza, że takie różne kombinacje znaków oznaczają różne kwalifikacje prawne – nie, w wielu przypadkach obecność lub brak któregoś z tych znaków jest podyktowany jedynie interpretacją przepisów przez zarządcę danego obszaru – jego rozumieniem lub niezrozumieniem tych przepisów.

Dodajmy jeszcze takie powszechnie kurioza, jak wyznaczanie znakami poziomymi i pionowymi przejść dla pieszych w obrębie strefy zamieszkania. Świadczy to wyraźnie o niezrozumieniu jej istoty przy jednoczesnej chęci do ułatwienia poruszania się pieszym czy uporządkowania parkowania. Ale skoro ktoś podejmuje decyzję o wprowadzeniu strefy zamieszkania, to chyba wie o co w niej chodzi, wie, że pieszy może korzystać z całej szerokości drogi w dowolnym celu – to po co te pasy?? Zapewne dlatego, że strefy zamieszkania wyznacza się często na starych drogach zbudowanych z wyraźnym podziałem chodnik – krawężnik – jezdnia i zrozumienie nowej organizacji ruchu na zasadach strefy zamieszkania jest w tej sytuacji utrudnione. Co nie zmienia istoty bzdury. Pisałem już o tym kilka lat temu.

Po co wprowadzono pojęcie „strefy ruchu”? Trudno zrozumieć. Bo niby w tej strefie „obowiązują przepisy drogowe”… No ale i tak przepis ustawy mówi, że na drodze wewnętrznej obowiązują znaki drogowe!

Na temat obszarów dróg wewnętrznych, które mogą być ustanowione jako „strefa ruchu”, znajdujemy w Prawie o ruchu drogowym co najmniej takie przepisy:

Przepisy ustawy stosuje się również do ruchu odbywającego się poza [drogami publicznymi, strefami zamieszkania i strefami ruchu] w zakresie koniecznym dla uniknięcia zagrożenia bezpieczeństwa osób [i] wynikającym ze znaków i sygnałów drogowych. {art. 1 ust. 2 i 1}

oraz

Kierujący pojazdem […] podczas jazdy po placu, na którym, ze względu na brak wyodrębnienia jezdni i dróg dla pieszych lub dróg dla pieszych i rowerów, ruch pieszych i pojazdów odbywa się po tej samej powierzchni, […] jest obowiązany jechać powoli i ustąpić pierwszeństwa pieszemu. {art. 26 ust. 5 i 4}

A zatem: do czego potrzebna jest jeszcze „strefa ruchu”? Prawdopodobnie większość dróg wewnętrznych spełnia powyższe wymogi i po prostu wystarczy je zastosować; jeżeli zarządca drogi wewnętrznej chce ograniczyć prędkość, po prostu postawi znak i tyle. Nie jest do tego potrzebne w żadnym przypadku biurokratyczne (kolejne z rzędu, kolejne wprowadzające zamieszanie w ogromnie już skomplikowanych przepisach) pojęcie „strefy ruchu”. Ciekawa zresztą nazwa, bo co ona w zasadzie wyodrębnia? to czego jak nie ruchu „strefą” jest każda droga publiczna? Ale i to zostawmy jako mniej istotne.

Z kolei posługiwanie się formalnie ustanowioną strefą ruchu tak samo w polskich warunkach przed niczym nie chroni, jak i postulowane przeze mnie zwyczajne stosowanie obowiązujących przepisów, bez biurokratycznej „strefy ruchu”. Niestety – nie. To jednak odrębny temat: dlaczego polscy kierujący są tak bezmyślni, niedouczeni, nieuważni, samolubni i nieodpowiedzialni, że wszystko im „wisi”.

Nie utrudniajmy im jednak życia dodatkowymi formalizmami i mnożeniem znaków, których nie są w stanie zauważyć!